前言
其实我们追溯高铁的发展历程能够发现，日本及欧洲国家的高铁起步速度要比中国快，但不过短短十余年的时间，中国速度已经远远甩开这些国家。这样的提速效率一定会招来嫉妒和抹黑。部分“恨国人士”一定恼羞成怒，想着法的给中国高铁造谣。
就像中国高铁运营存在的亏损问题，就被拿来做文章，某些网络大咖造谣称：中国高铁行驶一公里就需要耗费一万度电，巨大的耗电量使得运营亏损。隔壁日媒趁机“炫耀”称：日本高铁每公里耗电量仅为43度，十分发达。事实真是如此吗？中国高铁1公里1万度电导致高铁亏损？
一、中日高铁耗电量的对比
在我们安全舒适乘坐交通工具出行时，可能会忽略掉那些消耗电力的交通工具。相较于传统的汽车，轮船等工具，国内运行的火车、高铁都是使用电力发动这样带来的好处是乘客体验感好，感觉比较舒适，对环境造成的污染伤害小，但弊端是消耗的电能比较高。
那么，庞大的高铁能够在铁轨上安分行驶，是否如传言说的那样，每走一公里真的就需要耗费1万度电呢？只要是懂得一些物理常识，都不会轻易相信这个夸张的谣言。
从我们的物理学知识出发，得出一个物体在一定距离下移动产生的能耗，通常源自物体的运动速度，以及物体需要克服的阻力两大原因。也就是说，不管是高铁、火车还是汽车，他们的运行速度越快，受到的空气阻力以及地面摩擦力越大，那么他们运行消耗的能量也就越大。
如果只运行1公里，如果才能让高铁消耗一万度电呢？那么它的运行速度至少需要达到每小时上千公里的程度。由此看来，即便高铁技术再怎么不到家，高铁运行1公里就需要消耗上万度电量，是不现实的。
那么，中国高铁的实际耗电情况是怎样的呢？中国南车总工程师梁建英就曾经面对大众回答：以时速300公里的高铁动车组为例，人均行驶百公里耗电量为3.64度，简而言之，中国高铁每公里实际需要消耗20度左右的电能。
日媒为了彰显国内高铁技术的优越性，被错误的数据误导，甚至自得的宣称日本高铁每公里耗电量为43度这个新闻。但真实的情况远不是如此，中国高铁每公里能耗20度甚至不及他们的43度的一半，除了能耗低之外，在速度和整体舒适度方面，中国高铁完全优于日本高铁。
二、中国高铁为什么亏损
在讨论这个问题前，我们都应该清楚的认识到：高铁还是火车的出行的本质都是服务业，盈利的结果都需要人来实现。那么，建设一条同样的铁路，选择地点在人口不足10万人的小县镇，还是选择在人口超过百万、千万的豪华都市圈，产生的利益完全是不同的，甚至是一个在天上，一个在地下。
在这种利益的驱使下，私人资本如果介入铁道运输，那么铁路网在大城市四通八达，却无法惠及小乡镇，远距离出行只能通过公路。但好在我国的铁道运输业是由国家掌控的，除了获得收入之外，更重要的是惠及民生。
那么出于广大群众的利益考虑，这也就是为什么中国高铁会亏损。技术原因并不是元凶，而是国家为了让更多的人享受便捷，忽略了收入因素。之前在全国各地基础建设兴盛的时，铁路公路都修到了山沟沟里面的荒僻小乡村。
国家当然明白这些偏僻小县镇搞铁路、高铁运输是不合算的行为，后续运营大概率无法赚回前期的建设支出成本。但出于惠及民生的角度考虑，国家还是在全国范围内建设铁路，尽量让所有人享受到便利的交通。
根据国铁集团相关数据显示，高铁运营在北上广深等一线城市都市圈都能够实现盈利。但在那些高铁上座不到一半的较为偏远的三四线城市圈来说，实际上高铁的运营都是在倒贴。
怎样才能做到高铁运营盈利呢？出现了相关方案，但是效果都不佳。这些方案具体表现在高铁票价的提升，上座率不高的小城市高铁运行列次的减少，甚至铁路集团内部进行裁员降薪等等。总而言之，民众会反感，如果高铁票价常年受到政策支持，却突然提高票价。
减少运行列次，集团内部降薪裁员等策略，同时有利有弊，操作不当很有可能导致适得其反。如何实现高铁盈利这个问题不仅仅困扰我国，更是甚至是日本、意大利、比利时等高铁大国需要解决的问题。
结语
所以，中国高铁常年亏损并不是因为运行的能耗，甚至中国高铁的耗电量优于很多高铁国家。但如何解决高铁亏本运营这个难题，需要很多高铁大国正视都，对此，大家有哪些好的解决方案呢？
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